弁財天
ゴフマン「専門家を信じるのではなく、自分自身で考えて判断せよ」
ゴフマン「専門家を信じるのではなく、自分自身で考えて判断せよ」
→運転士のいない完全自動運転の横浜シーサイドラインがシンギュラリティ(Stuxnet)で攻略され逆走衝突事故…
【シーサイドライン事故、見えてきた「逆走」対策】 安全対策は検討進み、原因調査は今後も続行#東洋経済オンラインhttps://t.co/6sVjbE0qp2
— 東洋経済オンライン (@Toyokeizai) 2019年6月29日
シーサイドライン事故、見えてきた「逆走」対策 安全対策は検討進み、原因調査は今後も続行
中島 みなみ : 記者 2019/06/30 6:00
6月2日、車両基地に収容された横浜シーサイドラインの事故車両(編集部撮影)
新交通システム「横浜シーサイドライン」で無人自動運転の列車が逆走した事故を受け、国土交通省は6月27日、自動運転列車の事故防止に向けた第2回目の検討会を開いた。横浜シーサイドラインは同検討会で、逆走の原因とみられる進行方向切り替えを伝えるケーブルの断線について、追加の安全対策を示した。
ケーブルの断線がなぜ起きたかについては運輸安全委員会による調査が続いているが、国土交通省鉄道局は「(有人運転の負担があるので)自動運転の早期再開を事業者としては考えている。検討会で安全性をしっかり検証して、負担がないようにしたい」と、早い時期の再開に理解を示した。
断線を検知できる対策案
今回の逆走事故は、進行方向の切り換え信号が送られたにもかかわらず、ケーブルが断線していたため進行方向が終着駅に到着した状態のまま維持されたのが原因と推定されている。
進行方向の切り替え情報を、モーターを動かす「VVVF装置」に伝える制御ケーブルは2種類で、前進を伝えるF線(=forward)と後進を伝えるR線(=reverse)がある。
F線とR線は、どちらに電圧がかかっているかの組み合わせで進行方向を制御する仕組みだが、事故車両はケーブルが断線して電気が流れなくなった場合、直前の状態を維持してしまう仕様だった。
一方、事故車両はこの制御ケーブルとは別に、先頭車両がどちらかを切り替える信号ケーブル(194G線・195G線)を持っており、地上側はこのケーブルに送った進行方向切り替えの情報と、車両側から戻ってきた情報を比較して切り替わったことを確認していた。
このため、F線・R線が断線していても、地上側は異常を確認できなかった。シーサイドライン側が示した対策は、この点を改善するものだ。
1つは、車両が正常であることを地上側に伝える信号の発信条件に、F線・R線に電圧がかかっているかどうかを加えるための回路変更だ。
新たに「F・R線加圧検知リレー」を設置し、F線・R線の加圧(電圧がかかった)状態が入力されないと「車両正常」の発進が地上側に届かないようにする。地上側は「車両正常」の信号を受けて出発指令を出すため、これによりF線・R線に異常があれば出発指令が出なくなる。
また、地上側に車両の進行方向が切り替わったかどうかの情報を送る回路はF線・R線に変え、さらに全車両をループして戻ってくる形とし、回路の末端から地上に情報を送る形にする。この形だと進行方向が変更されたことを確実にフィードバックでき、仮にどこかでケーブルが断線した場合は進行方向の情報が伝わらなくなり、異常を検知できる。
これらの対策により、ケーブルが断線すると進行中は非常ブレーキが動作し、駅に停まった状態では列車が動かなくなる。さらに制御系と信号系を統合する追加対策をとることで、断線により先頭車両が認識できなくなるため、異常を発見できる体制が何重にも築かれることになる。
「逆走」ほかの可能性も検討
検討会では、制御ケーブルの断線以外に、無人での列車自動運転の進行方向切り換えを妨げるケースはないかも確認された。
横浜シーサイドラインは、実際に起きることは極めてまれだが、複数の条件が同時に重なった場合に理論上起こり得るケースとして、ホームでの停車位置が行き過ぎた(オーバーラン)場合に停車位置を修正するために列車を定位置に戻す「停止位置後方修正リレー」が何らかの原因で誤動作した場合を挙げた。
リレーが誤動作すると、F線とR線の状態が逆転し、逆走する可能性が考えられるという。ただ、このリレーは通常運行ではオフ状態で、地上側でオーバーランを確認した後に手動で作動させなければ動かない。万が一列車が逆方向に動き出した場合でも、この場合はATC(自動列車制御装置)により非常ブレーキが作動するため、衝突事故にはならないという。検討会はこの説明を妥当と判断した。
対策案については鉄道総合技術研究所に同社が依頼し、検証が進められている。この裏付けが得られるまで、無人で自動運転を行う全国の鉄道事業者では、折り返し運転時などの出発監視を地上側で維持する。
国交省は第3回の検討会を7月中に開催し、横浜シーサイドラインの逆走事故対策の妥当性について方向性を示す予定だ。また、無人の自動運転の新しいリスクの洗い出しを3回目以降も続ける。
車両電気系統の断線で逆走か 横浜シーサイドライン会見 https://t.co/03I3Anz7WB
— 朝日新聞(asahi shimbun) (@asahi) 2019年6月6日
車両電気系統の断線で逆走か 横浜シーサイドライン会見 土屋香乃子 2019年6月6日12時03分1号車だけを攻略すれば逆走可能だったw。いやいや、そうじゃない。断線してたのなら、なんで正常応答を司令所は受け取ったの?w。おいおい、もっとストーリーを考えないとw
横浜市南部を走る自動運転の新交通システム「シーサイドライン」の逆走事故で、運営会社の横浜シーサイドラインは6日午前に記者会見を開き、車両内の電気系統の断線によって走る方向の切り替え指示が伝わらず、逆走が起きたとみていることを明らかにした。
同社によると、シーサイドラインの自動列車運転装置(ATO)は、駅側と車両側に付いている装置が信号をやりとりする仕組み。事故車両(5両編成)を調べたところ、1号車の電気系統に断線が見つかった。2号車に取り付けられているATOからの走行方向の切り替え指示が、断線によって先頭の1号車に伝わらなかった可能性があるという。1号車への指示が各車両に連動していることから、進行方向の切り替えがされないまま発車。車止め方向に走行したとみられるという。
事故は1日夜、新杉田駅で発生。車両が約25メートル逆走して車止めに衝突。乗客14人が重軽傷を負った。国の運輸安全委員会が事故原因などを調べている。
シーサイドラインは4日に運転を再開。事故前は無人運転だったが、再開後は運転士が乗り込んで有人運転をしている。(土屋香乃子)
車両モーター一斉に逆作動、自動装置に不具合かhttps://t.co/614QT7VkCd#社会
— 読売新聞社会部 (@YOL_national) 2019年6月4日
車両モーター一斉に逆作動、自動装置に不具合かどこから侵入され、車両のどこを攻略されのか特定して全国の新交通システムの対策を急げ…。
2019-06-04T09:48:59+09:00
無断転載禁止
帰宅時間帯で混み合う新杉田駅に到着した代替運行のバス(3日午後5時58分、横浜市磯子区で)=冨田大介撮影
無人の自動運転で横浜市南部を走る新交通システム「シーサイドライン」が逆走した事故で、5車両すべてのモーターが逆方向に一斉に動いたことが3日、運営会社などの調査で分かった。同社や国の運輸安全委員会は、事故車両に搭載された自動列車運転装置(ATO)か、ATOに関連するシステム不具合の可能性があるとみて調査を進めている。同線は3日も新杉田(横浜市磯子区)―金沢八景駅(同市金沢区)の全線で運休し、再開のめどが立っていない。
同線は1日夜、新杉田駅で出発時に逆走して車両止めに衝突した。運営する横浜市の第3セクター「横浜シーサイドライン」によると、衝突時は時速20キロ超だったとみられる。
ATOは車両と駅の両方に設置され、始発駅の新杉田駅では、到着した車両の前照灯やモーターを進行方向に切り替える信号を駅側が車両に正常に送信したことが分かっている。一方、車両側では事故前、前照灯の切り替えや扉の開閉は正常に作動していたが、5両すべての車両のモーターが逆方向に動いていた。
このため同社は、前照灯の切り替えや扉の開閉などに関する信号は正常に受信したものの、モーターを動かす動力系の信号が受信できなかったか、それをモーターに伝える制御や電気系のシステムに不具合があった可能性があるとみている。
同線は4日も全線で運休する見込み。事故後最初の平日となった3日は、バスによる代替運行で対応したが、朝夕の通勤時間帯を中心にバスを待つ乗客の長い列ができた。
なんならJAMSTEC横浜の「地球シミュレータ」と「暁光」をF/WとIPSに使えw。実装は産総研のドラえもんに聞けw
【シーサイドライン 11時から手動で運行再開へ】新杉田~金沢八景のすべての区間、約10分間隔で運行、従来の運行量の約65% pic.twitter.com/ql2i6sYpfH
— TBS NEWS (@tbs_news) 2019年6月4日
原因がわかった?つか、ハラを決めたみたいだな。ガンガレ、ポートマフィアw【速報】逆走事故のシーサイドライン 午前11時から手動で運転再開へ
— テレ朝news (@tv_asahi_news) 2019年6月4日
【運輸安全委員会の鉄道事故調査官は、「逆走事故は聞いたことがない」としたうえで、調査には1年近くかかるとの見方を示した。】wあらま、、#シーサイドライン pic.twitter.com/pKQhMKrJ4u
— トボール (@ToBalL0840) 2019年6月2日
シーサイドラインの事故調査に一年近くかかる見通し? 一年て何だよ? やる気あるのか?
— iwasetehitokoto (@iwasetehitokoto) 2019年6月2日
完全無人運転で走るには、一年以上はかかると思いますが、まずは有人運転、添乗運転という流れと思います。ニュートラムは完全無人運転まで6年かかったとか。シーサイドラインも開業から約5年間位は有人運転でした。
— 運転停車~ご乗車のまま、お待ちください~ (@KUROBOBO2) 2019年6月2日
眺望はなかなかのものです、シーサイドライン。 pic.twitter.com/c0gth315bv
「市民に心配と不便」 シーサイドライン事故 横浜市長が謝罪 東京新聞
— 櫻井智志@人類生存思想を求めて (@satoshitoday) 2019年6月2日
横浜市磯子区の新交通システム「シーサイドライン」新杉田駅の事故を受け、運営会社への最大の出資者である横浜市の林文子市長は二日、臨時の記者会見を開き「負傷した皆さまに心からお見舞い申し上げる」と謝罪した。 pic.twitter.com/nMxyg4pJlT
ターゲットは林文子横浜市長w「原因究明と再発防止に取り組む」シーサイドライン事故で横浜市長が陳謝https://t.co/iOnBoIjtEL
— 産経ニュース (@Sankei_news) 2019年6月2日
→林文子市長は記者会見を開き、「市としても、大変申し訳なく、おわびを申し上げる。早期の原因究明と再発防止に取り組む」と述べた
新交通システムはゴッドデバイスによる電文改ざんや、偽の応答を識別可能にしないと逆走や暴走が起きて運転不可能になる…【列車なぜ逆走 全国にリスクも】https://t.co/RGJ00MCkA2
— Yahoo!ニュース (@YahooNewsTopics) 2019年6月2日
シーサイドラインで起きた逆走事故で、駅の機器室と車両側のやりとりが正常だったことがわかった。二重三重に安全対策が施されたはずの新交通システムで、なぜ逆走事故が起きたのか。全国各地の同種路線でもリスク。
新交通システムの車両と地上間の通信データ pic.twitter.com/HNJMuhAYVO
— 佐藤信之.jp (@n_satoh) 2019年6月3日
BCDて(Binary Coded Decimal)のこと。これって電文w。
ハックだわ。ラズパイが回線のどこかに付いてる?w
新交通システムは完全自動運転で運転士がいないので、運転士がアクセルとブレーキを踏み間違えたことにできないw。だからこそ新交通システムをターゲットにした。
対策として、このバイナリ形式の電文はテキスト形式変更、司令所の秘密鍵で暗号化して車両に送信。車両側もUSBなどの秘密鍵で応答電文を署名暗号化して送信することになる。
始発駅なのに逆走するなんてのは明らかに異常。ATCのチェックロジックを厳しくしていくしかない。 ゴッドデバイスはAESで暗号化したキーボードの通信すら攻略できるので 秘密鍵や暗号化方式も定期的に変えなければならなくなるだろうw。
→【経産省のゴッドデバイス】プリウスの遠隔操作を可能にするCAN(車載ネットワーク/Controller Area Network)ハックは2008年から可能だった。最近ではラズパイに実装可能…
→神戸市営バスのトランスミッション(AT)をキーボードをハックする要領でアクセルとブレーキを入れ替えたw
シーサイドラインと同時に京急の証明が金沢八景でハックされたよーな点滅w。 そして神奈川県警の運転免許システムで通信障害が発生。 少なくとも3ヶ所の同時サイバーテロだった。シーサイドラインは事故るし京急は京急で653-が金沢八景で照明ブッ壊れるし焦げ臭いしなんなんだ今日は pic.twitter.com/LCQRG7IsN3
— 犬洋、 (@WnWnO) 2019年6月1日
運転免許交付できないシステムトラブル 神奈川と岩手 #nhk_news https://t.co/Ry172Kn1eQ
— NHKニュース (@nhk_news) 2019年6月2日
運転免許交付できないシステムトラブル 神奈川と岩手 2019年6月2日 18時26分またかVPNかVLAN関連かw。なので横浜シーサイドの逆走事故は故障ではない。サイバーテロw
警察庁によりますと、運転免許証の交付ができないシステムトラブルは、神奈川県と岩手県で発生したということです。
2つの県のシステムが警察庁のシステムに接続できない状態になったということで、神奈川と岩手の警察本部が、トラブルの詳しい原因を調べています。
一方、警察庁が調べたところ、いまのところ、このほかの都道府県のシステムには異常は見られないということです。
古いシステムなので暗号化強度が弱いとか、プライベート証明書が流出してゲートウェイを作られたとか、どうせそんなとこだろ。新幹線の信号障害もw。
→運輸局(NTTデータ)の車検証システム(MOTAS)で通信障害w
【動画31秒】電車逆走 車両はこのように衝突した 取材をもとに作成しましたhttps://t.co/oRgxvE4S5x pic.twitter.com/srEM3MCFgO
— NHKニュース (@nhk_news) 2019年6月1日
電車逆走事故 14人重軽傷 “無人運転”に不具合か解明へ #nhk_news https://t.co/K8Yu1ChyqJ
— NHKニュース (@nhk_news) 2019年6月1日
シーサイドライン、写真見ると逆走して突っ込んだ側は赤のテールランプになったままなので、車両側のモーターかどっかの異常なのかな?
— ritsuka (@ritsukaPya) 2019年6月2日
おそらくそうだと思います。
— しぐま@ミリ6th福岡両日現地いっきまーーーす! (@shiguma_haru) 2019年6月1日
ツイッターの情報だけなのでなんとも言えないですが、いつもは出発直前までヘッドライトとテールランプは前後変わらないので出発のタイミングで逆走したのが濃厚かと思ってます
30年ほど前の大阪ニュートラムの事故を思い出します。ツイッターではテールランプが付いてるのに逆走したとの情報もあるのが気になります。
— Yoshi_せんしゃぶ!連載中 (@Yoshikun21c) 2019年6月1日
逆走時テールランプ点灯していたとの情報もありソフトウェア的な不具合はなさそう…なんでだろ…
— あきゅむ (@accum301) 2019年6月1日
と首を捻っていたもののこれで納得。 https://t.co/wEuF2wyNXa
「自動運転列車 1両1両に動力 先頭が衝突→後ろから次々と衝撃が加わる」#シーサイドライン の事故、低速で衝突したのに負傷者数が多いなぁ···と思っていたらこんな理由があったのか··· pic.twitter.com/MKap1f9DA8
— トーヤアキュム (@toya_ACCUM301) 2019年6月2日
動力が1台のモーターなら断線で説明できるかもしれないが、5両編成のすべての車両が逆走していたので断線ではないw。
しかし同時に発生していた金沢八景の京急の電灯は互い違いに点滅を繰り返していた。敵は全車両の電源を自在にオンオフできる。全車両のモーターの1線を遠隔操作で一斉に断線させて列車を逆走させた。 )産総研のドラえもんシーサイドラインは事故るし京急は京急で653-が金沢八景で照明ブッ壊れるし焦げ臭いしなんなんだ今日は pic.twitter.com/LCQRG7IsN3
— 犬洋、 (@WnWnO) 2019年6月1日
横浜シーサイドラインで逆走事故があったのか。三相交流モーターでは1線が断線して単相になると逆転する事があるが・・・。
— Marcy (@marcy5861) 2019年6月1日
始動(反時計回り)
— ゆうし💡 (@Yushi_hydrogen) 2019年6月2日
欠相
停止
再始動(時計回り)
シーサイドラインは欠相で再加速した? pic.twitter.com/Cbmn5pc6QA
ツイッターに上がってた画像見たら衝突側のテールランプが点いてた。
— A.Hoshino (@sushiikkan) 2019年6月1日
進行方向の信号は受信していたのに逆走した?
なんで? https://t.co/yI7FkKASJP
「発車後少し動いて逆走した」って目撃証言wかご形三相誘導電動機って意図せず逆回転する場合あるんでしょうか
— パンターF@C58難民 (@PanthertypeF) 2019年6月2日
なんか「発車後少し動いて逆走した」って目撃証言の確認や、テールランプ点灯した状態での逆走で気になってます。
テールランプ付いてるから、システムの中では「前進」に入ってたと思うんですよ。そこで「逆走」起こしてるとなるとモーター周りがまず怪しいよね…ってなるんですよ。そう見るとVVVFのかご形三相誘導電動機使ってる車両全体に波及しかねないナイーブな問題だなぁと。
— パンターF@C58難民 (@PanthertypeF) 2019年6月2日
テールランプ付いてるから、システムの中では「前進」に入ってたと思うんですよ。そこで「逆走」起こしてるとなるとモーター周りがまず怪しいよね…ってなるんですよ。そう見るとVVVFのかご形三相誘導電動機使ってる車両全体に波及しかねないナイーブな問題だなぁと。
— パンターF@C58難民 (@PanthertypeF) 2019年6月2日
逆走する、ということは前後切替器が後進側にあったのか、しかし現場の写真ではテールランプが点灯しているので、前後切替器は前進側に入っていたっぽい。
— hihipon (@hihipon) 2019年6月2日
となると、制御器の論理装置とか、そういったところが怪しくなってくる。
いずれにしても、リレー回路のハードロジックでない部分は解明が大変。
某所逆走事故の件、テールランプ付いたまま逆走ってのが腑に落ちない。単に逆方向に進行って事だけで収まらないのでは?
— Aokage (@aokageseiu) 2019年6月1日
ニュートラムの事故対応を踏まえると1ヶ月程度運休になるのかな。自動運転取りやめで全列車手動運転するには運転手足りないだろうし。
テールランプ付いてるから、システムの中では「前進」に入ってたと思うんですよ。そこで「逆走」起こしてるとなるとモーター周りがまず怪しいよね…ってなるんですよ。そう見るとVVVFのかご形三相誘導電動機使ってる車両全体に波及しかねないナイーブな問題だなぁと。
— パンターF@C58難民 (@PanthertypeF) 2019年6月2日
埼玉新都市交通伊奈線の運転司令室
— まも【ドボ鎮書いてます】 (@Kojimamo) 2014年11月26日
県民の日一般公開で見学できました。ただ平日限定w#ニューシャトル pic.twitter.com/Sm2iX0OKDE
Bonaponta in 原発 2019年6月2日 午後 06:52 JST
Tags: ラズパイ 林文子 経産省のゴッドデバイス